Für einen starken Wirtschaftsstandort Hamburg – Umsetzung zentraler Infrastruk-turmaßnahmen

Montag, 13.10.2008

 

Eine große Metropole zeichnen gut ausgebaute Verkehrswege für den Individualverkehr sowie ein leistungsfähiger öffentlicher Nahverkehr aus. Mobilität in einer dynamischen Wirtschaftsmetropole heißt zudem, gute Bedingungen für den Wirtschaftsverkehr zu schaffen und die Anbindung an den Fernverkehr sicherzustellen. Als europäische Wirtschaftsmetropole wird Hamburg auch künftig ein weiter wachsendes Verkehrsaufkommen zu bewältigen haben. Dazu sind leistungsstarke Verkehrswege in Hamburg und zwischen Hamburg und seinem Umland wichtig. Von Belang sind jedoch auch überregionale Verkehrsprojekte, wie beispielsweise die feste Fehmarnbelt-Querung, welche die für den Wirtschaftsverkehr wichtige Verbindung nach Skandinavien erheblich verbessern, durch zunehmende Verkehrsflüsse aber auch Auswirkungen auf die verkehrliche Belastung der Verkehrsadern in Hamburg haben wird.

Viele Fernstraßen im Großraum Hamburg sind überlastet, die Schienenkapazitäten reichen für einen steigenden Güterverkehr und eine Veränderung des Modal-Split zugunsten der Bahn nicht aus. Insbesondere Richtung Süden muss dringend ein Ausbau der Schienenwege angegangen werden. Die Hafenverkehre stauen sich darüber hinaus bereits im Hafen, da die Hafenbahn aufgrund eines großen Investitionsstaus nur noch eingeschränkt leistungsfähig ist und das Straßennetz ebenfalls ertüchtigt und mithilfe der Hafenquerspange besser an die überregionalen Verkehrswege angebunden werden müsste. Die Elbvertiefung verzögert sich immer weiter.

In all diesen Fragen passiert vergleichsweise wenig. Hamburg braucht jedoch dringend leistungsfähige Verkehrswege, um den weiter steigenden Wirtschaftsverkehr bewältigen zu können. Notwendig ist zum einen die in eigener Verantwortung liegenden Verkehrswege auszubauen bzw. zu ertüchtigen und zum anderen bei den in der Verantwortung des Bundes liegenden Verkehrswegen den Einfluss Hamburgs geltend zu machen sowie die notwendigen planerischen Arbeiten zu leisten. Anderenfalls droht beispielsweise im Hafen der Verkehrskollaps. Verzögerungen, wie sie voraussichtlich aufgrund der völlig neu aufgerollten Planung zur Hafenquerspange entstehen, sind in diesem Sinne eine Gefahr für die weitere wirtschaftliche Entwicklung Hamburgs.

Vor diesem Hintergrund fragen wir den Senat:

 

 

A. Wasserwege

1. Fahrrinnenanpassung der Unterelbe

Das gesamte Verfahren um die Anpassung der Fahrrinne von Unter- und Außenelbe an 14,5 m tiefgehende Containerschiffe dauert bereits sechs Jahre. Nach über 5000 Einwendungen im ursprünglichen Planfeststellungsverfahren liegen die geänderten Antragsunterlagen zur Durchführung des Planfeststellungsverfahrens vom 7.Oktober bis 6. November 2008 nun erneut in den betroffenen Gemeinden aus.

1.1. Die der Fahrrinnenanpassung zugrundeliegende Nutzen-Kostenuntersuchung die durch die Planco Consulting GmbH 2004 vorgelegt wurde, basiert auf Zahlen aus dem Jahr 1998. Entsprechen die den Planungen zugrunde liegenden Daten den heutigen Gegebenheiten?

1.1.1. Wenn nein, welche Zahlen und Werte müssen aktuell zugrunde gelegt werden? Beabsichtigt der Senat eine aktualisierte Nutzen-Kostenuntersuchung vorzulegen?

1.1.1.1. Wenn ja, wann?

1.1.1.2. Wenn nein, warum nicht?

1.2. Welche der in der Planco-Studie angeführten Angaben zur gesamtwirtschaftlichen Bewertung enthaltenden Nutzenkategorien sind privatwirtschaftlich, welche volkswirtschaftlich. Entsprechen die vorgetragenen Nutzenkategorien in ihrer finanziellen Bewertung den aktuellen Gegebenheiten?

1.3. Ist der von der Planco Consulting GmbH gewählte Ansatz der Baukosten in Höhe von 180,2 Mio. Euro noch aktuell?

1.3.1. Wenn nein, wie hoch werden die Baukosten derzeit beziffert?

1.3.2. Rechnet der Senat bzw. die zuständige Behörde im weiteren Verfahren mit Kostenüberschreitungen?

1.3.2.1. Wenn ja, in welcher Höhe?

1.3.2.2. Wenn nein, warum nicht?

1.4. Die Unterhaltungsbaggerei an der Unterelbe hat in den letzten Jahren wachsende Kosten verursacht. Wurden die Unterhaltungskosten für die erneut angepasste Fahrrinne und die Kosten für das Sedimentmanagement, das die Unterhaltungsbaggerei langfristig senken soll, entsprechend berücksichtigt?

1.4.1. Wenn ja, wie hoch werden diese jeweils angesetzt?

1.4.2. Wenn nein, warum nicht?

1.5. Warum hat die Ergänzung und Überarbeitung der Planungsunterlagen etwas 6 Monate in Anspruch genommen?

1.5.1. Welche Prüfungen wurden in dieser Zeit vorgenommen?

1.5.2. An wen wurden welche Gutachten in welchem Umfang und mit welcher Fragestellung vergeben? Was waren die jeweiligen Ergebnisse?

1.6. Wie viele Einwendungen bezogen sich auf Planungen, die auch im erneuten Planfeststellungsverfahren unverändert bleiben?

1.6.1. Auf welche Vorhaben bezogen sich diese Einwendungen?

1.6.2. Warum halten die Vorhabenträger hier jeweils an ihren Planungen fest? Bestand in diesen Fragen Einvernehmen zwischen dem Bund und der Freien und Hansestadt Hamburg?

1.7. Welche konkreten Veränderungen wurden bei Maßnahmen vorgenommen, die in die Zuständigkeit Hamburgs fallen, insbesondere bei der Modifikation der Fahrrinnenanpassung im Bereich der Begegnungsstrecke, den Wegfall der Ufervorspülungen bei Wittenbergen und den Ersatz des Dükers bei km 636,81 km – Neßsand?

1.8. Welches waren hierfür jeweils die Gründe der Veränderungen?

1.9. Welche konkreten Anforderungen ergeben sich für die Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenelbe aus dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts (BVerwG) vom 17. Januar 2007 – 9 A 20.05 – zur sogenannten Westumfahrung Halle?

1.10. Welche maßgeblichen Veränderungen wurden bei der Überarbeitung der Fauna-Flora-Habitat-Verträglichkeitsuntersuchung (entsprechend der europäischen FHH Richtlinie) und der Artenschutzrechtlichen Verträglichkeitsuntersuchung vorgenommen? Wer war in diesen Prozess einbezogen?

1.11. Was wurde am landschaftspflegerischen Begleitplan verändert und mit welchem Ziel?

1.12. In wiefern wird der Bauablauf in den überarbeiteten Planfeststellungsunterlagen angepasst?

1.13. Wie verändert sich die Bauzeit für die Unterwasserablagerungsfläche Medemrinne-Ost?

1.14. Welche weiteren maßgeblichen Änderungen wurden in den überarbeiteten Planfeststellungsunterlagen vorgenommen?

1.15. Welche der vorgenommenen Änderungen bzw. welche konkreten Maßnahmen sollen zu einer Verbesserung der Deichsicherheit in Niedersachsen, insbesondere im Bereich Otterndorf führen? Hält der Senat dies für ausreichend?

1.16. Anfang Oktober hat es Gespräche des Bundes mit den niedersächsischen Deichverbänden zur Kostenübernahme für die Deichsicherheit, einschließlich notwendiger Reparaturarbeiten gegeben. Gibt es eine Kostenübernahmegarantie des Bundes? Wie sieht diese im Einzelnen aus? Kommen hierdurch auch zusätzliche Kosten auf die Freie und Hansestadt Hamburg zu?

1.17. Neben der Kritik aus Niedersachsen wegen der Deichsicherheit, gibt es dort auch Befürchtungen, dass die geplante Hafenerweiterung in Cuxhaven wegen der Bugwelle schneller fahrender Schiffe nicht mehr möglich sei. Teilt der Senat diese Auffassung?

1.17.1. Welche konkreten Auswirkungen hat eine vertiefte Fahrrinne nach Auffassung des Senats auf die Hafenerweiterung in Cuxhaven?

1.17.2. Zu welchem Zeitpunkt wurden Gespräche mit der Niedersächsischen Landesregierung geführt, um zu einer einvernehmlichen Lösung zu kommen und Kritikpunkte auszuräumen? Mit welchem Ergebnis?

1.17.3. Sind weitere Gespräche geplant? Wenn ja, wann? Welche konkreten Punkte müssen weiterhin ausgeräumt werden?

1.18. Verschiedene Studien legen dar, dass es sich bei der Fahrrinnenanpassung um eine Einzelprojektbewertung handle. Es fehle eine Bewertung der Investitionsmaßnahme im Kontext eines Gesamthafenkonzepts. Ist inzwischen eine Bewertung der Fahrrinnenanpassung im Kontext eines Gesamthafenkonzepts erfolgt?

1.18.1. Wenn ja, mit welchem Ergebnis?

1.18.2. Wenn nein, warum nicht? Soll eine derartige Bewertung noch erfolgen?

 

1.19. Wann wird ein Elbehafenkonzept für fünf Häfen in Hamburg, Schleswig-Holstein und Niedersachsen vorgelegt? Wer ist direkt an den Planungen beteiligt? Mit wem wurden darüber hinaus Gespräche geführt?

1.20. Welche Maßnahmen sind im Ausgleichskonzept der Fahrrinnenanpassung enthalten? Wie wirkt sich die Entscheidung auf das Ausgleichskonzept aus, den Bau einer Fischtreppe am Wehr Geesthacht als Ausgleichsmaßnahme nach Europäischen Nutzungsrecht für den Bau und Betrieb des Kohle-Kraftwerks Moorburg anzuerkennen?

1.21. Wie hoch ist der voraussichtliche Finanzmittelmehrbedarf durch die vorgenommenen Änderungen und die erneute Auslegung der Antragsunterlagen? Welche Mehrkosten sind in welchem Jahr durch die Freie und Hansestadt Hamburg zu tragen?

1.22. Geht der Senat weiterhin davon aus, dass mit den Baggerarbeiten noch in 2009 begonnen werden kann? In welchem Quartal kann voraussichtlich mit den Baggerarbeiten begonnen werden?

1.23. Wann werden die Maßnahmen zur Fahrrinnenanpassung voraussichtlich abgeschlossen sein?

2. Ausbau der Mittel- und Oberelbe – Stärkung der Binnenschifffahrt

2.1. Welche Bedeutung misst der Senat dem Binnenschiff als Verkehrsträger, vor allem vor dem Hintergrund steigender Gütermengen und einer Überlastung von Straße und Schiene zu?

2.2. Welche Maßnahmen plant der Senat um den Anteil des Binnenschiffs am Gütertransport aus und in den Hamburger Hafen zu stärken? Wie soll die Binnenschifffahrt zukünftig in die Entwicklungsplanung des Hamburger Hafens eingebunden werden?

2.3. Wie haben sich die Pegelstände elbaufwärts in den letzten zehn Jahren entwickelt?

2.4. An wie viel Tagen im Jahr konnte an welchen Messstellen die erforderliche Wassertiefe nicht erreicht werden?

2.5. Wie hat das anhaltende Niedrigwasser in den letzten Jahren jeweils auf die Entwicklung der Frachtraten auf der Oberelbe ausgewirkt?

2.6. Wie haben sich die Frachtraten in den letzten zehn Jahren jeweils entwickelt?

2.7. Welche Bedeutung hat angesichts häufiger Niedrigwasser der Elbe-Seitenkanal für den Abfluss von Waren aus Hamburg Richtung Prag?

3. Abfluss der Güter aus dem Hamburger Hafen – Sanierung und Neubau der Hafenbrücken

3.1. Wie hoch ist das Güteraufkommen, das derzeit aus dem Hamburger Hafen über Straßen-, Schienen- und Wasserwege abgefertigt wird?

3.2. Wie hoch ist das Güteraufkommen (absolute Zahl und Prozent-Satz auf gesamten Güteraufkommen) das aufgrund des maroden Zustands der Brücken im Veddeler Wasserkreuz umgeleitet werden muss?

3.2.1. Über welche Wege werden die Güter umgeleitet?

3.2.2. In welchem Umfang kommt es durch diese Umleitungen zu zeitlichen Verzögerungen?

3.3. In welchem Umfang ist aufgrund der Einschränkungen mit Schadensersatzforderungen von Hafenbetrieben zu rechnen?

3.4. Wie sieht der Zeitplan für den Neubau der Brücken im Veddeler Wasserkreuz aus?

 

3.5. 2006 hatte die Prüfung verschiedener Varianten für die Umgestaltung der Niederfelder und Müggenburger Durchfahrt für den Ersatz sämtlicher Brücken im Veddeler Wasserkreuz Kosten in Höhe von 48 Mio. ermittelt. Laut Drs. 19/1147 belaufen sich die Kosten jetzt auf 40,5 Mio. Euro, obwohl nach Aussage einer HPA-Sprecherin die Stahlpreise enorm gestiegen seien. Wie erklärt der Senat dies?

3.6. Wie hoch ist das Güteraufkommen, das täglich in und aus Richtung Burchardkai abgefertigt wird?

3.7. Zu welchen Verzögerungen kommt es hier aufgrund unzureichender Verkehrsanbindungen?

3.8. Welche Maßnahmen sind hier in welchem Zeitrahmen geplant, um Abhilfe zu schaffen? Wie hoch beziffern sich hierfür die Kosten?

3.9. Welche weiteren Brücken sind derzeit so marode, dass sie nur noch mit Einschränkungen zu befahren sind?

3.9.1. Um welche Einschränkungen in welchem Umfang handelt es sich jeweils?

3.9.2. Ist auch hier mit Schadensersatzforderungen von Hafenbetrieben zu rechnen?

3.9.3. Welche Sanierungs- bzw. Neubaumaßnahmen sind jeweils geplant, um schnellstmöglich einen zügigen Abfluss der Güter aus dem Hafen zu ermöglichen?

3.9.4. Laut der neuesten ISL-Studie hat der Hamburger Hafen im Jahr 2025 beim Containerumschlag ein Potenzial von 31 Mio. TEU. Welche Planungen hat der Senat um einen entsprechenden Güterabfluss aus dem Hafen sicher zu stellen?

 

B. Straßenfernverbindungen

1. Hafenquerspange

1.1. Welche Linienführungen für die Hafenquerspange prüft der Senat bzw. die zuständige Behörde derzeit (bitte auch visuell darstellen)?

1.2. Wann ist mit einem Ergebnis der derzeit laufenden Trassenprüfungen zu rechnen?

1.3. Nach welchen Kriterien erfolgt diese Prüfung?

1.4. Handelt es sich bei den nun zu untersuchenden Trassen (Nordtrasse, Südtrasse und eine östlich der bisherigen Wilhelmsburger Reichsstraße verlaufende Querverbindung) um die bereits im Hauptvariantenvergleich des Linienführungsverfahrens des Bundesverkehrsministeriums geprüften Varianten „Nordtrasse“, „Südtrasse“ und „Diagonaltrasse-Ost“ (ggf. mit leichten Modifikationen)?

1.5. Wenn ja, ist dem Senat bekannt, dass sein Vorgängersenat noch im Januar 2008 in Drs. 18/7723 dazu antwortete: „Im Hauptvariantenvergleich wurden die Kriterien Umwelt, Verkehr, Städtebau und Investitionskosten detailliert beurteilt. In einer Gesamtbetrachtung hat sich seinerzeit die Nordtrasse bei allen bewertungsrelevanten Aspekten als die günstigste Lösung erwiesen. Die übrigen Trassen erwiesen sich teilweise entweder bei der verkehrlichen Wirkung, der städtebaulichen Beurteilung oder dem Schutzgut Umwelt sowie den Kosten als weniger günstig.“?

1.6. Aus welchen Gründen weicht der Senat bzw. die zuständige Behörde nun von der bereits seitens des Bundes vorgenommenen Festlegung auf die so genannte Nordtrasse ab?

 

1.7. Gab es Gespräche mit dem Bund über eine veränderte Trassenführung? Wenn ja, mit welchem Ergebnis?

1.8. Ist bei den Prüfungen verschiedener Trassenvarianten für die Hafenquerspange auch die Köhlbrandbrücke Bestandteil der Untersuchungen?

1.9. Wird in diesem Zusammenhang auch der Abriss der Köhlbrandbrücke und der Neubau einer Brücke über den Köhlbrand bzw. eine Untertunnelung des Köhlbrands geprüft?

1.10. Wie ist die zeitliche Perspektive eines eventuellen Neubaus oder der alternativ notwendigen Sanierung der Köhlbrandbrücke?

1.11. Geht der Senat bzw. die zuständige Behörde weiterhin von einer Public-Private-Partnership-Finanzierung aus?

1.12. Gibt es Interesse von privater Seite sich auch bei einer anderen als der bisher geplanten Linienführung der Hafenquerspange finanziell im Sinne eines PPP-Modells zu beteiligen?

1.13. Hat der Senat bzw. die zuständige Behörde bereits Gespräche mit den privaten Interessenten geführt, die in der Vergangenheit Bereitschaft zu einem finanziellen Engagement bei der Hafenquerspange gezeigt haben?

1.14. Die Hafenquerspange ist nicht im vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans enthalten, weshalb eine Finanzierung durch den Bund vor 2015 nicht möglich ist. Seitens des Senats wird nun so argumentiert, dass die jetzt erfolgende Prüfung neuer Varianten für die Hafenquerspange keine Zeitverzögerung mit sich bringe, weil insofern ohnehin vor 2015 nicht mit dem Bau begonnen werden könne.

1.14.1. Ist dem Senat vor diesem Hintergrund bekannt, dass der Vorgängersenat in der 18. Wahlperiode wegen der Dringlichkeit der Maßnahme, insbesondere zur Verbesserung der bisher unzureichenden Hinterlandanbindung des Hamburger Hafens Richtung Osten, vorhatte, die Hafenquerspange mithilfe einer PPP-Finanzierung zeitlich vorzuziehen, mithin von einem Baubeginn im Jahre 2010 sprach?

1.14.2. Inwieweit kann man vor diesem Hintergrund davon sprechen, vor 2015 habe ohnehin keine Realisierungsperspektive für die Hafenquerspange bestanden und insofern komme es nun durch die Neuplanungen zu keiner zeitlichen Verzögerung?

1.14.3. Wie steht der Senat zu der Dringlichkeit eines Baubeginns der Hafenquerspange für den Hamburger Hafen, aber auch für die Verlagerung von innerstädtischen Ost-West-Verkehren (z.B. von der Stresemannstraße) und somit zu der Zielsetzung, die Hafenquerspange bereits vor dem Jahr 2015 zu realisieren?

1.14.4. Wann ist nach Einschätzung des Senats bzw. der zuständigen Behörde nunmehr mit dem Baubeginn und wann mit der Fertigstellung der Hafenquerspange bzw. der geprüften Trassen frühestens zu rechnen?

1.14.5. Teilt der Senat die Einschätzung, dass Privatunternehmen wenig Interesse an einer PPP-Lösung haben dürften, wenn die Realisierung des Projekts Hafenquerspange vor dem Jahr 2015 ohnehin nicht erfolgt?

 

 

 

2. Feste Fehmarnbelt-Querung

2.1. Welche straßenverkehrlichen Auswirkungen auf Hamburg erwarten der Senat bzw. die zuständige Behörde durch den Bau der festen Fehmarnbelt-Querung?

2.2. Auf welchen Straßenverbindungen im norddeutschen Raum, in welchem Umfang und mit welcher zeitlichen Perspektive sehen der Senat bzw. die zuständige Behörde Ausbaubedarfe infolge der festen Fehmarnbelt-Querung?

3. A 21 / östliche Elbquerung

3.1. Wie ist nach Kenntnis des Senats bzw. der zuständigen Behörde der Stand beim geplanten weiteren Ausbau der A 21?

3.2. Wie und in welcher Form wird sich der Senat beim Bund für den zügigen weiteren Ausbau der A 21 einsetzen?

3.3. Welchen Entlastungseffekt für Straßen auf Hamburger Stadtgebiet erwartet der Senat bzw. die zuständige Behörde, sollte die östliche Elbquerung im Zuge der A 21 gebaut werden? Gibt es diesbezüglich aktuelle Studien?

3.4. Hält der Senat bzw. die zuständige Behörde eine Weiterführung der A 21 über die A 250 hinaus bis zur A 7 für sinnvoll, wie sie unter anderem die Handelskammer fordert und wird er sich für diese nicht im Bundesverkehrswegeplan enthaltene Maßnahme beim Bund einsetzen?

3.5. Wie ist nach Kenntnis des Senats bzw. der zuständigen Behörde der aktuelle Stand bei der geplanten Übergangslösung „Dreistreifigkeit“ zwischen A 1 und A 24?

4. A 20 / westliche Elbquerung

4.1. Wann wird nach Kenntnis des Senats bzw. der zuständigen Behörde mit dem Planfeststellungsverfahren für die Elbquerung bei Glückstadt im Zuge der A 20 begonnen?

4.2. Wann rechnet der Senat bzw. die zuständige Behörde mit der Fertigstellung der A 20 bis zur A 26 / A 22 in Niedersachsen?

4.3. In welchem Umfang erwartet der Senat bzw. die zuständige Behörde eine Entlastungswirkung für den Elbtunnel durch die westliche Elbquerung bei Glückstadt?

4.4. Wie schätzt der Senat bzw. die zuständige Behörde die Auswirkungen der A 20 auf die Nord-Süd-Verkehre in Hamburg (insbesondere den Elbtunnel) ein, sobald die A 20 zwar bereits an die A 7 angeschlossen, aber noch nicht durchgängig über die Elbe bis zur A 26 / A 22 befahrbar ist?

5. A 26

5.1. Wann wird die A 26 auf hamburgischem Gebiet nach gegenwärtigem Erkenntnisstand des Senats bzw. der zuständigen Behörde für den Verkehr übergeben?

5.2. Gibt es mittlerweile eine Einigung mit allen von der A 26 betroffenen Grundstückseigentümern? Wenn ja, wie sieht diese aus? Wenn nein, was unternimmt der Senat um eine solche Einigung doch noch zu erreichen?

5.3. Wird vom Senat weiterhin der Bau der so genannten „Fluchttrasse“ zwischen B 73 und neuer A 26 betrieben?

 

 

 

 

C. Schienenverbindungen

1. Verbindungen nach Süden

1.1. Wie wird sich nach Erkenntnissen des Senats bzw. der zuständigen Behörde das Güterverkehrsaufkommen aus dem Hafen heraus entwickeln?

1.2. Sieht der Senat vor dem Hintergrund steigender Güter- und Personenverkehre die Notwendigkeit zum Ausbau der Schienenkapazitäten im norddeutschen Raum?

1.3. Wie soll vor diesem Hintergrund nach Auffassung des Senats die Kapazität der Schienenanbindung aus Hamburg nach Süden verbessert werden?

1.4. Wird sich der Senat in diesem Zusammenhang weiterhin mit Nachdruck für den Bau der so genannten Y-Trasse zwischen Hannover und Bremen sowie Hamburg einsetzen? Wenn ja, in welcher Form?

1.5. Welche alternativen oder ergänzenden Verbesserungen sind aus Senatssicht in der südlichen Metropolregion Hamburg notwendig?

1.6. Inwieweit halten der Senat bzw. die zuständige Behörde die Nutzung von vorhandenen Eisenbahnstrecken, insbesondere von NE-Bahnen, im Süden Hamburgs zur kurzfristigen Verbesserung der Güterverkehrs-Schienenanbindung Hamburgs nach Süden für sinnvoll und realistisch? Was tun der Senat bzw. die zuständige Behörde gegebenenfalls dafür?

1.7. Wie ist der aktuelle Stand beim Bau eines dritten Gleises zwischen Stelle und Lüneburg? Wann ist mit dem Baubeginn, wann mit der Fertigstellung der verschiedenen Bauabschnitte zu rechnen?

2. Zustand der Infrastruktur

2.1. Welche Notwendigkeiten sieht der Senat bzw. die zuständige Behörde in Hamburg (außerhalb des Hafengebietes) und in der Metropolregion zur Verbesserung der Leistungsfähigkeit des Schienenetzes?

2.2. Welche Kapazitätsengpässe gibt es aus Sicht des Senats bzw. der zuständigen Behörde am Hamburger Hauptbahnhof?

2.3. Welche Handlungsoptionen sieht der Senat bzw. die zuständige Behörde ggf. zur Behebung derartiger Kapazitätsengpässe am Hauptbahnhof?

2.4. Hat der Senat bzw. die zuständige Behörde in diesem Zusammenhang Gespräche mit der Deutschen Bahn AG über Handlungsoptionen geführt und ggf. mit welchem Ergebnis? Wenn nein, plant der Senat solche Gespräche?

2.5. Seit Ende 2007 betreibt nicht mehr die Deutsche Bahn AG die Strecke Hamburg – Cuxhaven. Der neue Betreiber hat auf dieser Strecke für eine Verbesserung des Komforts gesorgt. Für die lediglich 115 km benötigt aber auch dieser moderne Zug 1 Stunde und 43 Minuten, was insbesondere auf den schlechten Ausbauzustand der Strecke zurückzuführen ist. Gibt es Planungen die Strecke Hamburg – Cuxhaven zu beschleunigen?

2.6. Wie schätzt der Senat bzw. die zuständige Behörde die Notwendigkeit eines Ausbaus der Strecke Hamburg – Cuxhaven ein?

2.7. Hat der Senat bzw. die zuständige Behörde Gespräche mit der Deutschen Bahn AG, dem Bund oder dem Land Niedersachsen über die Ertüchtigung dieser Strecke geführt? Wenn ja, mit welchem Ergebnis?

 

 

3. Feste Fehmarnbelt-Querung

3.1. Welche schienenverkehrlichen Auswirkungen auf Hamburg erwartet der Senat bzw. die zuständige Behörde durch den Bau der festen Fehmarnbelt-Querung?

3.2. Auf welchen Schienenverbindungen im norddeutschen Raum, insbesondere auf der Strecke Lübeck-Hamburg, in welchem Umfang und mit welcher zeitlichen Perspektive sehen der Senat bzw. die zuständige Behörde Ausbaubedarfe infolge der festen Fehmarnbelt-Querung?

4. Verbindungen nach Norden – Drei-Achsen-Konzept

Die Schleswig-Holsteinische Landesregierung hat ein so genanntes Drei-Achsen-Konzept für einen zügigen Ausbau der Schienennahverkehrsachsen aus Richtung Itzehoe, Kaltenkirchen und Bad Oldesloe nach Hamburg entwickelt. Auf diesen Achsen spielt sich ein großer Teil des Pendlerverkehrs nach Hamburg und aus Hamburg heraus ab. Insgesamt gibt es auf diesen Strecken täglich ca. 350.000 Personenfahrten, von denen nur zwischen 9 Prozent (Hamburg-Kaltenkirchen) und 30 Prozent (Hamburg-Elmshorn) im Schienenpersonennahverkehr erfolgen. Insofern existiert auf diesen Strecken ein erhebliches Potenzial an Fahrten, die vom Auto auf die Schiene verlagert werden könnte – ähnlich wie dies mit der Eröffnung der S-Bahn nach Stade augenscheinlich gelungen ist. Hierdurch könnten auch die stark belasteten Autobahnen A 1, A 7 und A 23 entlastet werden.

4.1. Ausbau der Verkehrsachse nach Elmshorn/Itzehoe

4.1.1. Wie ist der Verfahrensstand beim Bau des im Bundesverkehrswegeplan enthaltenen dritten Gleises zwischen Pinneberg und Elmshorn?

4.1.2 . Wann ist mit dem Bau und der Fertigstellung dieses dritten Gleises zu rechnen?

4.1.3. Wie steht der Senat bzw. die zuständige Behörde zu der im so genannten „Drei-Achsen-Konzept“ des Landes Schleswig-Holstein enthaltenen Weiterführung der S-Bahn über Pinnberg hinaus nach Elmshorn und evtl. weiter bis Itzehoe? Hat es diesbezüglich Gespräche mit Vertretern Schleswig-Holsteins gegeben und ggf. mit welchen Ergebnissen?

4.1.4. Wird sich der Senat auf anderem Wege für eine Verbesserung der Schienenwege Richtung Elmshorn/Itzehoe einsetzen? Wenn ja, was plant der Senat?

4.1.5. Gibt es eine Machbarkeitsstudie für eine solche S-Bahn nach Elmshorn/Itzehoe oder soll eine solche nach Kenntnis des Senats bzw. der zuständigen Behörde erstellt werden?

4.2. Weiterführung der S-Bahn bis Ahrensburg / Bad Oldesloe (S 4)

4.2.1. Wie ist der Verfahrensstand beim Bau des im Bundesverkehrswegeplan enthaltenen dritten Gleises zwischen Hamburg-Wandsbek und Ahrensburg?

4.2.2. Strebt der Senat den Bau einer S-Bahn auf eigenen Gleisen nach Ahrensburg und weiter als Zweisystem-S-Bahn bis Bad Oldesloe (S 4) an?

4.2.3. Das Land Schleswig-Holstein strebt seinerseits mit seinem so genannten „Drei-Achsen-Konzept“ den Bau einer S-Bahn von Hasselbrook nach Bad Oldesloe an. Hat es diesbezüglich Gespräche des Senats oder der zuständigen Behörde mit Vertretern Schleswig-Holsteins gegeben und ggf. mit welchen Ergebnissen? Wenn nein, warum nicht?

4.2.4. Liegt die im Koalitionsvertrag zwischen CDU und GAL erwähnte „gutachterliche Lösung für die S-Bahn-Ahrensburg“ mittlerweile vor?

 

4.2.5. Wenn ja, zu welchem Ergebnis kommt diese? Wann wird das Gutachten der Bürgerschaft zugänglich gemacht?

4.2.6. Wenn nein, warum nicht und wann wird das Gutachten nach Informationen des Senats bzw. der zuständigen Behörde vorliegen? Welche weiteren Schritte sind hierfür zuvor noch erforderlich?

4.2.7. Ist dem Senat bekannt, dass es bereits seit Jahren eine Machbarkeitsstudie für eine S-Bahn nach Bad Oldesloe gibt, die zu einem positiven Ergebnis gekommen ist und die die S-Bahn Hamburg GmbH dem damaligen Bau- und Verkehrsausschuss der Hamburgischen Bürgerschaft in der 17. Legislaturperiode vorgestellt hat?

4.2.8. Ist diese Machbarkeitsstudie nach Auffassung des Senats bzw. der zuständigen Behörde weiterhin aktuell bzw. ist eine Aktualisierung geplant? Mit welcher zeitlichen Perspektive und in welchen Punkten wird ggf. eine Aktualisierung angestrebt?

4.2.9. Wird angestrebt noch in dieser Legislaturperiode eine Entscheidung zugunsten des Baus der S 4 herbeizuführen? Wenn nein, warum nicht?

4.2.10. Haben der Senat bzw. die zuständige Behörde bereits Gespräche mit dem Land Schleswig-Holstein, dem Bund und der Deutschen Bahn AG über die Möglichkeiten des Baus der S 4 und dessen Finanzierung geführt? Wenn ja, mit welchem Ergebnis? Wenn nein, mit welcher zeitlichen Perspektive strebt er in solche Gespräche an?

4.3. Verkehrsachse nach Kaltenkirchen

4.3.1. Welche Planungen verfolgt der Senat zur Verbesserung der Kapazität und der Qualität der Schienenverbindungen Richtung Kaltenkirchen?

4.3.2. Ist das Land Schleswig-Holstein an Hamburg mit dem im schleswig-holsteinischen „Drei-Achsen-Konzept“ enthaltenen Vorschlag eines Weiterbaus der Flughafen-S-Bahn Richtung Norderstedt/Kaltenkirchen oder einer anderen Form der Verknüpfung von Flughafen-S-Bahn und AKN in Norderstedt-Mitte herangetreten? Gab es entsprechende Gespräche und wie steht der Senat zu den Vorschlägen aus Schleswig-Holstein?

5. Hafenbahn

5.1. Wie hoch ist nach Kenntnis des Senats bzw. der zuständigen Behörde der Investitionsstau bei der Hamburger Hafenbahn?

5.2. Von wann stammen die Investitionsansätze zum Ausbau und zur Sanierung der Hafenbahn?

5.3. In welchen Bereichen hat es seitdem Preissteigerungen gegeben? Wie hoch müssen die geplanten Investitionsansätze zu aktuellen Preisen eingeplant werden?

5.4. Auf welchen Streckenabschnitten der Hafenbahn gibt es aktuell Einschränkungen wegen des baulichen Zustands?

5.4.1. Welcher Art sind diese Einschränkungen und wie wirken sich auf Menge und zeitliche Verzögerung des Gütertransports aus?

5.4.2. Wo gibt es insbesondere Geschwindigkeitsbegrenzungen wegen des baulichen Zustands? (Bitte Länge der Streckenabschnitte im Einzelnen und gesamt, die jeweilige zugelassene Geschwindigkeit und den prozentualen Anteil der Strecken mit derartigen Geschwindigkeitsbeschränkungen am gesamten Streckennetz der Hafenbahn angeben)

5.5. Hat es Gespräche von Senatsvertretern mit Vertretern der Hamburger Hochbahn AG oder anderen interessierten Unternehmen über eine eventuelle Übernahme der Hafenbahn gegeben?

5.6. Welche Vorteile hätte eine solche Übernahme aus Sicht des Senats bzw. der zuständigen Behörde?

 

Antwort des Senats