Verkehrswende im Güterverkehr: Aktueller Sachstand zum Schienengüterverkehr in Hamburg

Mittwoch, 18.01.2023

Einleitung der Fragen:

Die Schiene im Güterverkehr zu stärken ist wichtiger Bestandteil, um die Klimaziele im Verkehrssektor zu erreichen und die steigenden Transportmengen abzuwickeln. Fast ein Drittel der Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor sind derzeit auf den Straßengüterverkehr zurückzuführen. Im Gegensatz zum Gütertransport auf der Straße ist der Schienengüterverkehr deutlich weniger energieintensiv. Durch die Elektrifizierung und zunehmende Nutzung von erneuerbaren Energien kann der Transport CO2-neutral abgewickelt werden. Zur Bewältigung des steigenden Güterverkehrsaufkommens ist die Schiene zudem wichtiger Verkehrsträger.

Für das Ziel eines klimaneutralen Hamburgs braucht es auch im Güterverkehr eine starke Verlagerung von der Straße auf die Schiene. Der Hamburger Hafen nimmt diesbezüglich eine Vorreiterrolle ein: 50,7 Prozent der Hinterlandverkehre, also der Beförderung von Gütern vom und zum Hafen Hamburg, erfolgen bereits per Schiene (2020). Hingegen liegt der deutschlandweite Durchschnitt lediglich bei 18,0 Prozent (2020). Seit 2017 (19,6 Prozent) nimmt er sogar wieder ab. Österreich und die Schweiz transportierten 2019 25 Prozent bzw. 40 Prozent per Schiene (Alle Angaben bezogen auf Tonnenkilometer).

Die letzte und die aktuelle Bundesregierung haben sich zum Ziel gesetzt, den Schienenanteil im Güterverkehr bis 2030 auf 25 Prozent zu steigern. Mehr ist möglich und nötig: Für klimagerechten Güterverkehr können und sollten bis 2030 30 Prozent Anteil des Güterverkehrs auf der Schiene erreicht werden, langfristig müssen 40 Prozent das Ziel sein.

Allerdings stagnierte der Schienenanteil in den letzten Jahren. Auch die Bahnreformen haben kaum Veränderung gebracht. Vielmehr reduzierte sich durch die Marktorientierung die Anzahl der Gleisanschlüsse: Seit der Bahnreform 1994 und der Durchführung von MORA C 2004 („Marktorientiertes Angebot Cargo“) ist die Zahl der Gleisanschlüsse in Deutschland sogar von rund 11.700 um etwa 80 Prozent auf rund 2.350 gesunken. Auch in Hamburg sind viele Gleisanschlüsse stillgelegt und teilweise rückgebaut worden (siehe bspw. Drs. 19/1014). Die verbleibenden Gleisanschlüsse bestehen überwiegend im Hafengebiet (Drs. 21/11583).

Der Schienenverkehr ist im Vergleich zum Straßenverkehr benachteiligt, da mehr externe Kosten – also Folgekosten, die nicht durch die Verursacher*innen getragen werden – internalisiert sind, sie sind folglich nicht in der Unternehmenskalkulation enthalten. Dies verschafft dem Straßenverkehr einen signifikanten Wettbewerbsvorteil. Ein Beispiel dafür ist, dass im Gegensatz zur Erschließung durch Straßen Gleisanschlüsse privat finanziert werden. Die Bundesregierung unterhält seit 2004 ein Förderprogramm für Gleisanschlüsse, durch das auch in Hamburg Gleisanschlüsse gefördert wurden (Drs. 21/11583). Zudem ist eine Bundesförderung für Terminals des Kombinierten Verkehrs seit mehreren Jahren abrufbar, die Terminals für den Umschlag von Containern, Wechselbrücken und Aufliegern zwischen Schiene und Straße ermöglicht. Im Jahr 2017 hat das damalige BMVI (jetzt BMDV) den Masterplan Schienengü-terverkehr vorgelegt. Daraufhin haben der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e. V. (VDV) und weitere Verbände ihre „Gleisanschluss-Charta“ aktua-lisiert.

Um mehr Güter auf die Schiene zu verlagern, muss eine angebotsorientierte Infrastruktur geschaffen werden. Viele Hebel befinden sich auf Bundesebene, wie der Ausbau der Netzkapazität mit geeigneten Überholstrecken und mehrgleisigem Ausbau oder das Vorantreiben des European Train Control Systems (ETCS) und der europaweiten Umstellung auf digitales automatisiertes Kuppeln (DAK). Die feingliedrige Verteilung an Gleisanschlüsse in den Start- und Zielorten ist ein weiteres Hemmnis. Die aktuelle Bundesregierung hat im Koalitionsvertrag vereinbart, dass „bei neuen Gewerbe- und Industriegebieten [..] die Schienenanbindung verpflichtend geprüft werden“ soll.

Auch auf Landesebene kann zur Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene beigetragen werden. Als wichtiger Start- und Zielpunkt von Gütern sind für Hamburg im Besonderen ausreichend und angebotsorientierte Gleisanschlüsse notwendig. Die bestehenden Gleisanschlüsse zu erhalten, alte zu reaktivieren und neue zu errichten macht die Schiene für den Warentransport attraktiver. Terminals des Kombinierten Verkehrs bringen Waren gebündelt aufs Gleis. Insbesondere öffentliche Umschlaganlagen, die diskriminierungsfrei von verschiedenen Eisenbahnverkehrsunternehmen, Verladern und empfangendem und sendendem Gewerbe genutzt werden können, sieht das BMDV als Bestandteil der Verkehrswende im Güterverkehr. Auch der Erhalt von Schienenverkehrsflächen kann von Hamburg erreicht werden. Klar ist, eine Kehrtwende im (Schienen-)Güterverkehr braucht Zeit und eine strategische Ausrichtung.

Die Erste Fortschreibung des Hamburger Klimaplans erkennt, dass mehr Güter auf der Schiene zu erwarten sind und daher „Terminals und Anlagen für den kombinierten Verkehr fortlaufend modernisiert und erweitert werden“ müssen (Drs. 21/19200, S. 38).

Vor diesem Hintergrund fragen wir den Senat:

 

Zur Entwicklung der Transportleistung bzw. des Modal Splits

Frage 1: Wie entwickelte sich die Beförderungsleistung (in Tonnenkilometern) des Schienengüterverkehrs in Deutschland und von / nach Hamburg seit 2010? Bitte nach Kombiniertem Verkehr und nicht kombiniertem Verkehr aufgliedern.

Frage 2: Wie stellte sich der Anteil der verschiedenen Verkehrsträger am Güterverkehr (Straße, Schiene, Binnenschiff, weitere) in Deutschland in den Jahren seit 2010 dar?

Frage 3: Wie stellt sich der Anteil der verschiedenen Verkehrsträger am Güterverkehr (Straße, Schiene, Binnenschiff) aus dem Hamburger Hafen ins Hinterland in den Jahren seit 2010 dar?

Frage 4: Welche Bundesländer und Staaten sind derzeit die wichtigsten Quell- und Zielländer für die Hinterlandverkehre des Hamburger Hafens? Bitte Straße und Schiene getrennt betrachten.

Frage 5: Wie schätzt der Senat die Entwicklung / den Trend des Schienengüterverkehrs und des Güter-Modal Splits von / nach Hamburg ein? Welche Herausforderungen und Veränderungen sind absehbar? Bitte auf Einzelwagenverkehr, Ganzzugverkehr und Kombinierten Verkehr eingehen.

Frage 6: Hat der Senat eigene Ziele für den Ausbau des Anteils am Schienengüterverkehr bis 2030 formuliert (z. B. +25 Prozent)?

Zur Schienen-Infrastruktur in Hamburg

Frage 7: Welche Schieneninfrastruktur besteht speziell für den Schienengüterverkehr derzeit in Hamburg?

Frage 8: Welche Terminals für den Kombinierten Verkehr gibt es in Hamburg, wo befinden sie sich und wer betreibt sie?

Frage 9: Wie haben sich die Anzahl der Gleisanschlüsse und der Gleiskilometer in den vergangenen 15 Jahren in Hamburg verändert? Bitte Anzahl pro Jahr angeben.

Frage 10: Wie viele Gleisanschlüsse bestehen aktuell in Hamburg und jeweils wo?

Frage 11: Wie viele der derzeit bestehenden Gleisanschlüsse werden aktuell für den Transport von Ladungen per Bahn genutzt?

Frage 12: Wie hat sich die Anzahl und der Anteil der tatsächlich genutzten Gleisanschlüsse in den vergangenen 15 Jahren in Hamburg verändert? Bitte in fünf Jahresabschnitten angeben.

Frage 13: Sind neue Gleisanschlüsse seit 2010 errichtet oder reaktiviert worden? Wenn ja, wo?

Frage 14: Wie viele Entwidmungs- bzw. Freistellungsverfahren wurden seit 2010 bezogen auf Flächen von Gleisanschlüssen und -infrastruktur in Hamburg durchgeführt?

Frage 15: Wie häufig und in welcher Höhe wurde die Bundesförderung für Gleisanschlüsse seit Einführung 2004 in Hamburg in Anspruch genommen? Falls möglich nach Neubau / Sanierung / Reaktivierung aufschlüsseln.

Frage 16: Wurde die Bundesförderung für Terminals des Kombinierten Verkehrs in Hamburg in Anspruch genommen? Wenn ja, wie oft und in welcher Höhe?

Frage 17: Werden Gleisanschlüsse, Zuführungsgleise und Terminals für den Kombinierten Verkehr kartiert und / oder sind diese Daten öffentlich z. B. in einer Online-Karte einsehbar? Wenn ja, wie?

Frage 18: Welche Stadtteile / Gewerbe- und Industriegebiete außerhalb des Hafens kommen aus Sicht Hamburgs für Reaktivierung, Neubau von Gleisanschlüssen oder Terminals des Kombinierten Verkehr oder andere Umschlaganlagen infrage?

Zu den aktuellen und geplanten Infrastrukturprojekten

Frage 19: Welche aktuellen und geplanten Infrastrukturprojekte in Hamburg und im Hinterland haben einen konkreten Bezug zum Schienengüterverkehr und fördern die Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene?

Frage 20: Ist aus Hamburger Sicht der Schienengüterverkehr im Hamburger Eisenbahnknoten im Deutschlandtakt ausreichend berücksichtigt? Wenn ja, bitte kurz erläutern. Wenn nein, warum nicht?

Zu den Anstrengungen der Stadt Hamburg, den Schienengüterverkehr zu fördern

Frage 21: Welche Behörden, Institutionen und städtischen Unternehmen sind in Hamburg Ansprechpartner und Förderer für Belange im Schienengüterverkehr und für Unternehmen mit Interesse am Schienentransport? Bitte Aufgabenbereiche / Zuständigkeiten aufführen.

Frage 22: Gibt es eine zentrale Anlaufstelle für Unternehmen für Belange des Schienengüterverkehrs in Hamburg oder der Metropolregion? Wenn ja, welche?

Frage 23: Welche Maßnahmen unternimmt Hamburg, um den Schienengüterverkehr zu stärken?

Frage 24: Welche Anreize und Möglichkeiten gibt es aus Sicht des Senats, um schienengebundene Güterverkehre innerhalb Hamburgs zu intensivieren?

Frage 25: Wie realistisch werden die Umsetzungschancen zu den Anreizen und Möglichkeiten aus Frage 23 bis 2030 gesehen? Bitte auch auf Projekte wie Container-Magnetschwebebahnen oder Hyperloops eingehen.

Frage 26: Welche Rolle spielen die Belange des Schienengüterverkehrs bei der Auswahl von Flächen für neue Gewerbe- und Industriegebiete und in Flächennutzungs- und Bebauungsplänen in Hamburg? Bitte ausführen.

Frage 27: Welche Bestrebungen in der Metropolregion zur Stärkung des Schienengüterverkehrs sind Hamburg bekannt?

 

Antwort des Senats