Gemeinsame Resolution der Hamburgischen Bürgerschaft mit dem gemeenteraad von Rotterdam: Kooperation der Hafenstädte bei der Reduktion von Schiffsemissionen

Freitag, 23.08.2019

90 Prozent des weltweiten Handels erfolgt über die Seeschifffahrt. Im Vergleich zu ande-ren Transportmitteln sind Schiffe die energieeffizienteste Form des Warentransports. Zu-dem ist der Seehandel ein Rückgrat der Völkerverständigung. Die Verfügbarkeit von Wa-ren ist ein erheblicher Faktor für den europäischen Wohlstand, deren Produktion und Ver-kauf bietet Entwicklungsmöglichkeiten für die Lieferanten.

Im nordeuropäischen Bereich trägt der Seehandel erheblich zur Wertschöpfung ganzer Regionen bei. In Frankreich, Irland, Großbritannien, Belgien, den Niederlanden, Deutsch-land, Dänemark, Norwegen, Schweden, Finnland, Estland, Lettland, Litauen und Polen bilden Seehäfen seit der Zeit der Hanse lokale, eng miteinander verknüpfte Ballungszen-tren. Diese stehen aber auch im Wettbewerb um Handelsvolumina, Liniendienste und Aus-landsverbindungen.

Zugleich ist die Handelsseeschifffahrt allein für mehr als 3 Prozent der weltweiten CO2-Emissionen verantwortlich. Das in internationalen Gewässern überwiegend als Treibstoff verwendete Schweröl ist als Rückstand aus dem Raffinerieprozess eigentlich Sondermüll und enthält entsprechend viele Gift- und Problemstoffe. Die menschengemachte Erder-wärmung bedroht gerade auch die Seehäfen durch steigende Meeresspiegel und Flutwel-len. Zudem stoßen die Schiffe in den Häfen große Mengen Feinstaub und Stickoxide aus, die dazu beitragen, dass Schadstoffgrenzwerte überschritten werden, und sie erzeugen erhebliche Lärmbelastungen.

Gerade wo die Hafenemissionen mit den Verkehrs- und Industrieabgasen einer Großstadt zusammentreffen, entstehen schädliche Schadstoffkonzentrationen in der Luft und ein un-vertretbarer CO2-Fußabdruck der Region.

In den Hafenstädten gibt es zahlreiche Überlegungen zur Reduzierung der lokalen und globalen Schiffsemissionen. Allerdings weisen Seehandelsunternehmen häufig darauf hin, dass hohe ökologische Anforderungen eine Wettbewerbsverzerrung darstellen, wenn die-se nur in einzelnen Häfen gelten. Solange sie nur in ihrem eigenen Zuständigkeitsbereich handeln, sehen Hafenbehörden und Politik daher häufig die Gefahr, den Handel im eige-nen Hafen abzuwürgen.

Zugleich sind für viele ökologische Verbesserungen erhebliche Investitionen nötig – sei es schiffseitig für Scrubber, SCR1-Katalysatoren, LNG2-Motoren oder Landstromanschlüsse

1 selective catalytic reduction

2 liquefied natural gas

oder landseitig für Filterreinigungsanlagen, LNG-Terminals oder Landstromsysteme. Bleibt deren Nutzung freiwillig, rentieren sich diese Investitionen häufig nicht, werden sie man-cherorts verpflichtend eingeführt, greift das Argument der Wettbewerbsverzerrung. Es ist also notwendig, ein level playing field, gleiche ökologische und ökonomische Wettbe-werbsbedingungen, herzustellen.

Dazu gibt es bereits eine Vielzahl wichtiger Ansätze wie auf globaler Ebene das Pariser Abkommen mit Verpflichtungen zur CO2-Reduktion und auf global-maritimer Ebene das „Internationale Übereinkommen zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe“ MARPOL der International Maritime Organisation (IMO). Mit Blick auf die Schwefelkon-zentration in Schiffstreibstoffen konnten mit der Schaffung der Schwefel-Emissionskontrollgebiete (SECA) im Nord- und Ostseeraum mit einer Obergrenze von 0,1 Prozent und der weltweiten Obergrenze von 0,5 Prozent ab 2020 bereits Fortschritte er-reicht werden. Aber zum Vergleich: Im Straßenverkehr ist nur ein Fünfhundertstel von die-sem Schwefelgehalt erlaubt. Bei den Stickoxiden sind die Nordamerikanischen Häfen und Gewässer hingegen schon sehr viel weiter, wo bereits Stickoxid-Emissionskontrollgebiete (NECA) eingerichtet wurden, die in Nord- und Ostsee erst ab 2021 gelten sollen. Das Tier III des MARPOL-Annex VI setzt jedoch bislang lediglich für neugebaute Schiffe strenge Stickoxid-Grenzwerte.

Neben diesen globalen Organisationen haben sich auch einzelne Häfen bereits mehrfach zu gemeinsamen Initiativen zusammengefunden. Neben der engen Zusammenarbeit zwi-schen den Hafenbehörden der Nordrange ist hier insbesondere die World Ports Climate Initiative (WPCI) und das World Ports Sustainability Program (WPSP) der International Association of Ports and Harbors (IAPH) zu nennen sowie der Zusammenschluss von sie-ben führenden Häfen zum World Ports Climate Action Program.

Diese gilt es nun zu konkretisieren. Dabei kommt den größten Häfen der Nordrange eine besondere Bedeutung zu, da sie zusammen eine Marktstellung innehaben, die eine Ein-haltung gemeinsamer Umweltauflagen zwingend notwendig machen würde. Mit einzelnen Häfen der Nordrange wurden bereits weiterführende Gespräche über gemeinsame An-strengungen zum Klimaschutz aufgenommen, die unterschiedlich weit gediehen sind. Die-se Maßnahmen und Partnerschaften können beispielgebend für die gesamte Nordrange und für eine zu planende Nordrange-Konferenz sein. Mit dem Hafen von Rotterdam hat sich z. B. die Chance ergeben, noch im laufenden Jahr eine Übereinkunft über weiterge-hende Klimaschutzmaßnahmen zu erzielen, weil sich die demokratisch gewählten Volks-vertretungen von Rotterdam und Hamburg, der gemeenteraad und die Bürgerschaft, zu-sammengefunden haben, um mit gleichlautenden Beschlüssen gemeinschaftlich Bedin-gungen zu schaffen, die Schadstoffausstoß und Klimawandel zurückdrängen, ohne den auf kreativen Ideen und Innovation basierenden Wettbewerb der Häfen, Reeder und Ter-minals zu verzerren. Zur Bekräftigung unserer gemeinsamen Absicht wird dieser Sachver-halt auch in niederländischer Sprache wiedergegeben (s. Anlage).

Die Bürgerschaft möge, in Erwartung eines gleichlautenden Beschlusses des ge-meenteraad von Rotterdam, beschließen:

I. Die Bürgerschaft stellt fest:

1. Das im September 2018 unterzeichnete World Ports Climate Action Program der Port Authorities der Häfen Barcelona, Antwerpen, Los Angeles, Long Beach, Vancouver, Rotterdam und Hamburg wird begrüßt.

2. Es stellt einen ersten Schritt da, durch die Kooperation wesentlicher Häfen den Klimaschutz zu stärken.

3. Es besteht Einigkeit darin, dass die Reduktion von Treibhausgasen und Luftschadstoffen, insbesondere CO2, NOX, SO2 und Feinstaub vorangetrieben werden muss.

II. Der Senat wird ersucht:

4. Gemeinsam mit dem college van burgemeester en wethouders der Stadt Rotterdam eine Konferenz aller relevanten Häfen der Nordrange unter Einbeziehung der wesentlichen Hafenakteure in Hamburg zu organisieren. Konkrete Maßnahmen zum Klimaschutz in den Nordrangehäfen und bei den Hinterlandanbindungen sollen dabei im Mittelpunkt stehen.

5. Sich im Rahmen der Konferenz für einen Katalog verbindlicher Maßnahmen zum Klimaschutz in den Nordrangehäfen im Sinne des World Ports Climate Action Programm einzusetzen.

6. Sich gemeinsam mit dem college van burgemeester en wethouders von Rotterdam für die europaweite Verbindlichkeit dieser Maßnahmen bei der Europäischen Kommission einzusetzen

7. Die anderen Hafenstädte einzuladen, sich dieser Initiative anzuschließen.

8. Die Hamburg Port Authority aufzufordern, mit der Port Authority von Rotterdam einen Katalog von gleichlautenden bzw. gleichwirkenden Regelungen zu vereinbaren, der dafür sorgt, dass die Schiffsemissionen innerhalb eines level-playing-field in Hamburg und Rotterdam mittel- und langfristig deutlich reduziert werden. Diese Vereinbarung soll für die konkrete Reduktion von NOX, Schwefel, Feinstaub und CO2 sorgen und in Bezug auf die Wege, Grenzwerte, Maßnahmen und Preise konkrete Eckpunkte beinhalten. Dabei sollen auch gemeinsam konkrete Zielmarken für die Umsetzung der Tier III Grenzwerte und Zero-Emission-at-Berth sowie eine wettbewerbsfähige, möglichst kostendeckende Landstromlösung festgelegt werden.

9. Der Bürgerschaft bis Dezember 2019 zu berichten.

Anlage (